127. Vernieuwing Rijksweg 35 (Zwolle - Almelo) en 36 (Almelo - Vriezenveen)

Het eerste Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV 1981) voorzag een studie naar de noodzaak en de tracering van rijksweg 35 tussen Zwolle en Almelo en stelde een afhankelijkheid vast van de rijkswegen 35, 36 (Almelo – Witte Paal – rijksweg 48) en 48 (Deventer – Raalte – Hoogeveen). In 1986 is de Verbindingenstudie gepubliceerd, die de structuurvarianten aangaf voor de meest gewenste hoofdwegenstructuur in Midden-Overijssel en Zuid-Drenthe; structuurvariant 2 hiervan is gekozen als uitgangspunt voor tracéstudies. Het beleidsvoornemen voor het Tweede Structuurschema gaf indicatief aan, dat de verbinding Zwolle – Almelo tot autosnelweg (RW35) omgebouwd, diende te worden opgenomen in het hoofdwegennet.  De verkeers- en vervoercorridor Zwolle – Almelo wordt nu gevormd door rijksweg 35 en een enkelsporige treinverbinding. Beide verbinden dezelfde plaatsen met elkaar. De studie heeft als doel om inzicht te verkrijgen in de verkeers- en leefbaarheidsproblemen op deze verbinding.

Procedure en adviezen

Opmerkingen bij de advisering

In het advies voor richtlijnen adviseerde de Commissie in het MER goed na te gaan, welke rol de verbindingen (zullen) spelen voor inter- en intraregionaal verkeer, en in hoeverre verbetering van bestaande wegverbindingen en van het openbaar (weg- en rail-)vervoer zou kunnen bieden. Voor bepaalde knelpunten (aansluitingen bij Almelo en Zwolle; tracering bij Nijverdal en bij Raalte) gaf de Commissie suggesties om alternatieven uit te werken. 

Nadat de Commissie op 17 maart 1992 een informele beoordeling van het concept-MER had besproken met het bevoegd gezag en de initiatiefnemer, kwam de vraag naar voren of het zinvol zou zijn om de procedure voort te zetten. Al een aantal jaren was bekend, dat voor de realisering van een A35 of N35 binnen tien jaar na de besluitvorming geen gelden beschikbaar zouden zijn. Op 18 juni 1992 liet de directeur-generaal van Rijkswaterstaat echter weten eerst een beter inzicht te willen hebben in de verschillende mogelijkheden van aanpak (en in de kosten daarvan), voordat hij aan de minister de vraag zou voorleggen, of de procedure al dan niet gecontinueerd zou moeten worden. De directie Overijssel van RWS is hierop aan de slag gegaan om het concept-MER aan te vullen.

Op 9 oktober 1992 gaven Gedeputeerde Staten van Overijssel te kennen aan de minister van V&W, dat zij zich zorgen maakten over de voortgang van de procedure, onder andere in verband met het ontbreken in de begroting van V&W van een aankondiging van het in procedure brengen van de tracénota. De provincie zag een gefaseerde aanpak als oplossing, maar zag geen mogelijkheden om de knelpunten gefaseerd aan te pakken, zolang er geen tracébesluit zou zijn genomen. Zij bood aan om afspraken te maken over de financiële en inhoudelijke inbreng om zo snel mogelijk de MER/tracénota in procedure te brengen.

De Commissie gaf in haar toetsingsadvies het oordeel, dat het MER voldoende informatie verschafte om een keuze tussen de verschillende tracéalternatieven te maken. Ze beval aan om een gefaseerde uitvoeringsvariant bij de besluitvorming te betrekken waarbij de belangrijkste knelpunten zouden worden aangepakt. Vervolgens zou in het kader van de evaluatie de verdere ontwikkeling kunnen worden gevolgd. Op grond hiervan zou vervolgens kunnen worden bepaald of overige stukken tracé al dan niet zouden moeten worden uitgevoerd.

Het Overlegorgaan Vervoersinfrastructuur (OVI) gaf vervolgens aan, dat de noodzaak tot verbetering van de wegverbinding Zwolle – Almelo naar haar mening voldoende was aangetoond, en onderschreef het belang van verbetering van de spoorverbinding. Het nulalternatief was in zijn ogen geen reële mogelijkheid om de problemen op te lossen. Het nulplusalternatief scoorde in zijn ogen gunstig, met uitzondering van het aspect verkeersveiligheid. Op grond hiervan adviseerde het OVI voor het autowegalternatief, waarbij voor het grootste deel van het tracé een unanieme aanbeveling kwam. Uitzonderingen vormden het wegdeel bij Mariënheem en het deel Wierden – Almelo.

In het besluit van de minister werd overwegend het mma (autoweg) gevolgd, waarbij de meest knellende situaties (Nijverdal en Almelo) het eerst zou worden opgelost. Over het onderdeel Zwolle – Wijthem werd nog geen besluit genomen. In Nijverdal was gekozen voor een tunnelbak door de dorpskern onder het tracé van de spoorlijn Zwolle – Almelo. Speciaal werd gewezen op de milieugevolgen van de aanleg van de tunnelbak voor de omwonenden.

Ten aanzien van het openbaar vervoer luidde het besluit dat het de intentie was om de bestaande kwaliteit hiervan te handhaven en zo spoedig mogelijk de verbeteringen uit het nulplusalternatief – de inzet van zeven extra spitsbuslijnen – met de vervoerbedrijven in de regio te bespreken.

Het besluit bevat de opmerking dat de feitelijke milieugevolgen conform een evaluatieprogramma zullen worden geëvalueerd zodra een deel van de wegverbinding gereed is en het wegverkeer er enige tijd van gebruik heeft gemaakt.

In de Tweede Kamer zegde de Minister op 17 november 1997 toe dat de verkenning voor het deel van rijksweg 35 bij Zwolle in begin 2000 zou starten.

In het beleidsvoornemen van het MIT 1999 – 2003 is aangegeven dat de reconstructie (dus de aanpak zónder de Zwolse aansluiting) pas na het jaar 2010 zou kunnen plaatsvinden. Sedertdien is echter een zogeheten package deal tussen het ministerie en de betrokken gemeenten en de provincie gesloten. Hierdoor stelt het rijk een bedrag van 375 miljoen gulden (€170,5 miljoen) beschikbaar om de knelpunten in de rijksweg 35 (tunnel in Nijverdal, wegvak Wierden – Almelo) op te lossen en de N34 om te leiden¹. De regio vult dat aan en op die manier kunnen de knelpunten eerder worden opgelost.

Volgens het MIT 2000 – 2004 moeten de procedures voor deze aanpak allemaal zijn afgerond in het eerste kwartaal van 2002.

In april 2000 werd bekend gemaakt dat Rijkswaterstaat een overeenkomst met de provincie had gesloten waarbij de provincie 24 miljoen zou bijdragen en een versoberd plan zou worden uitgevoerd. Voorwaarde was dat eerst zou worden onderzocht of er voor delen van het project publiek-private samenwerking mogelijk zou zijn.

¹ Zie project 748. 

Betrokken partijen

Samenstelling van de laatste werkgroep

Voorzitter: dr. Jacques de Smidt
Werkgroepsecretaris: mr. Rolf-Jan Sielcken

Initiatiefnemer en Bevoegd gezag

Overige gegevens

Gebied: Nederland, provincie Overijssel

Categorieën Besluit m.e.r.

Bijgewerkt op: 31 aug 2007