1454. Evaluatie Plan van Aanpak Schipholbeleid

In 2003 zijn de Schipholwet en de luchthavenbesluiten van kracht geworden en is het vijfbanenstelsel van Schiphol in gebruik genomen. In de wetgeving is bepaald dat het nieuwe Schipholbeleid een bescherming moet bieden aan de omgeving die gelijkwaardig is aan de bescherming die werd beoogd met de PKB Schiphol en omgeving uit 1995. Er is ook afgesproken dat het Schipholbeleid, zoals vastgelegd in de wetgeving, binnen drie jaar na inwerkingtreding moet zijn geëvalueerd. De evaluatie kent meerdere componenten: Evaluatie van de gelijkwaardigheid van het nieuwe en oude stelsel conform de “motie Baarda”, af te ronden in februari 2006. Hiervoor wordt een MER opgesteld; Evaluatie van de effectiviteit van het beleid; Verkenning van mogelijkheden voor verbeteringen van het beleid. Belangstellenden kunnen hiervoor voor 1 juli 2005 voorstellen indienen. Daarnaast heeft de Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid een taak gekregen om voorstellen te doen voor handhaving van het beleid in het zogenoemde “buitengebied” van Schiphol en om een systematiek te ontwikkelen voor het meten van vliegtuiggeluid. De Commissie voor de milieueffectrapportage (m.e.r.) is gevraagd aanbevelingen te doen over realistische alternatieven ter verbetering van het beleid. Daarover is advies uitgebracht op 1 juli 2005. Ook is de Commissie voor de m.e.r. gevraagd het MER voor de evaluatie van de gelijkwaardigheid (motie Baarda) te toetsen. Het onderhavige advies betreft de rapportage voor de gelijkwaardigheidstoets.  

Procedure en adviezen

Opmerkingen bij de advisering

De Commissie concludeert dat de onderzoeken naar de gelijkwaardigheid goed zijn uitgevoerd. In 2004 en in 2005 is voldaan aan de milieueisen in de Schipholwet, maar de feitelijke gelijkwaardigheid van het nieuwe en oude stelsel voor de komende jaren is niet aangetoond. Niettemin zijn er goede redenen om de discussie over gelijkwaardigheid af te sluiten. Een discussie op dit moment over de gelijkwaardige bescherming van het nieuwe stelsel in de toekomst is meer theoretisch dan van praktische en bestuurlijke betekenis. De bescherming van het leefmilieu is er niet mee gebaat. Uit de evaluatie van het Schipholbeleid blijkt dat nieuwe problemen om een oplossing vragen, waaraan de discussie over gelijkwaardigheid niet bijdraagt.

Na de overgang naar het nieuwe stelsel zijn de criteria die de overgangsartikelen in de Schipholwet noemde (aantallen gehinderden, woningen, slaapverstoorden etc.) niet meer van toepassing. De wet stelt alleen de eis dat gewijzigde Luchthavenbesluiten gelijkwaardige bescherming moeten bieden aan de eerste Luchthavenbesluiten, maar laat vrij hoe die eis wordt ingevuld. Daarmee is onduidelijk wat de gewenste beschermingsniveau’s voor de omgeving zijn. Het ontbreken van een beleidsdoel voor de bescherming, bemoeilijkt zorgvuldige besluitvorming over aanpassingen in het stelsel.

De Commissie adviseert daarom om als eerste stap in de besluitvorming over de toekomst van het stelsel te herdefiniëren welke beschermingsniveau’s het Kabinet wil handhaven. Het advies noemt een aantal voorbeelden van vraagstukken die om een oplossing vragen. Ook acht de Commissie een betere definiëring van de economische positie van Schiphol als mainport van belang om transparante, beargumenteerde afwegingen tussen milieu en economie te kunnen maken.

Betrokken partijen

Samenstelling van de laatste werkgroep

Voorzitter: ir. Niek Ketting
Werkgroepsecretaris: drs. Stefan Morel

Initiatiefnemer en Bevoegd gezag

Overige gegevens

Gebied: Nederland, provincie Noord-Holland

Categorieën Besluit m.e.r.

Bijgewerkt op: 10 jul 2018