307. Rijksweg 14, Verlengde Landscheidingsweg NORAH bij Den Haag

In 1937/38 is er in de Commissie voor de Uitbreidingsplannen in Zuid-Holland gesproken over de aanleg van een wegverbinding tussen de toenmalige rijksweg 4 (later rijksweg 44) en de nog aan te leggen rijksweg 4a (later rijksweg 4). Een tracéstudie hierover is in 1956 afgerond, en in oktober 1956 adviseerde de Raad van de Waterstaat positief aan de minister. Een tracévaststelling volgde, waarna de verbinding werd opgenomen in de rijkswegenplannen van 1958 en 1968. In 1971 en 1972 werd tijdens de tracéprocedure voor rijksweg 14 tussen rijksweg 4 en rijksweg 20 het belang aangegeven van het aansluitende deel van rijksweg 14 (Landscheidingsweg).  In 1974 vroeg de Kamer om herbezinning op rijksweg 14; naar aanleiding hiervan werd eind 1975 besloten tot aanbesteding van het deel tussen rijksweg 4 en de Wittenburgweg als autoweg. Naar aanleiding van een nieuwe Kamermotie werd besloten om eerst het SVV te behandelen voordat verdere besluitvorming zou plaatsvinden. Het resultaat was dat van rijksweg 14 de verbinding tussen rijksweg 4 en rijksweg 16 werd geschrapt, en die tussen rijksweg 4 en rijksweg 44 gehandhaafd bleef. Zowel het Meerjarenplan Personenvervoer 1980 – 1984 als het ontwerp-Rijkswegenplan 1982 gaven hoge prioriteit aan voor rijksweg 14. De gemeente Voorburg tekende daar echter bezwaar tegen aan. In september 1986 bracht Rijkswaterstaat Zuid-Holland een projectnota uit voor rijksweg 14 tussen rijksweg 44 en rijksweg 4 (Verlengde Landscheidingsweg), onder het motto “Niets geeft meer rust dan een genomen besluit”. In het Tweede Struktuurschema Verkeer en Vervoer werd aangekondigd dat m.e.r. niet alleen toegepast zou worden voor de besluitvorming over nieuwe wegenprojecten, maar ook voor een aantal andere projecten. Rijksweg 14 is in het SVV2 opgenomen als een nieuwe verbinding tussen rijksweg 4 en rijksweg 44, waarvoor nog een tracéprocedure moet worden doorlopen. De tracé-/m.e.r.-procedure is gestart ten behoeve van de besluitvorming over de wenselijkheid van de aanleg van rijksweg 14. Een besluit tot aanleg van de rijksweg zou gevolgen hebben voor de Landscheidingsweg in Den Haag en de aansluiting daarvan op het Hubertusviaduct. In de procedure zijn daarom later ook de varianten voor de Landscheidingsweg en de verbinding met het Hubertusviaduct beschreven.  

Procedure en adviezen

Richtlijnen
29-08-1990 Datum kennisgeving
29-08-1990 Ter inzage legging van de informatie
31-10-1990 Advies uitgebracht
Advies voor richtlijnen
Richtlijnen a
21-11-1991 Datum kennisgeving
21-11-1991 Ter inzage legging van de informatie
Richtlijnen b
03-06-1992 Datum kennisgeving
03-06-1992 Ter inzage legging van de informatie
31-07-1992 Advies uitgebracht
Advies voor richtlijnen
Toetsing b
01-10-1993 Kennisgeving MER
01-10-1993 Ter inzage legging MER
11-10-1993 Aanvraag toetsingsadvies bij de Commissie m.e.r.
22-12-1993 Toetsingsadvies uitgebracht
Toetsingsadvies

Opmerkingen bij de advisering

In het richtlijnenadvies is in navolging van de startnotitie veel aandacht besteed aan alternatieven waarbij de geconstateerde leefbaarheids- en bereikbaarheidsproblemen wel worden opgelost, maar waarbij Rijksweg 14 niet zal worden aangelegd.  

De gemeente Den Haag bracht vervolgens een aanvullende startnotitie in procedure voor de mogelijke verbindingswegen tussen het Hubertusviaduct en de Landscheidingsweg. Het was de bedoeling dat de Commissie op grond hiervan zou adviseren.

De aanvullende startnotitie van de gemeente Den Haag behandelde de mogelijke oplossingen voor de aansluiting op het Hubertusviaduct in het geval dat Rijksweg 14 wordt aangelegd. De Landscheidingsweg was op dat moment nog in beheer bij de provincie, maar zou naar verwachting per 1 januari 1993 overgaan naar de gemeente Wassenaar. De verbinding tussen Landscheidingsweg en Hubertusviaduct was in beheer bij de gemeente Den Haag. Omdat voor deze verbinding sprake was van een tunneloplossing, en omdat Den Haag zag aankomen dat bij wijziging van het Besluit m.e.r. de aanleg van zo’n tunnel ook m.e.r.-plichtig zou worden, nam de gemeente de stap van een aanvullende startnotitie. Daarbij werd tevens een verzoek om coördinatie gedaan.

In januari 1992 werd de procedure opgeschort omdat de provincie Zuid-Holland bij de reconstructie van de Landscheidingsweg (in provinciaal beheer) een alternatief voor de aansluiting op de Rijksweg 14 wilde uitwerken dat m.e.r.-plichtig was. Hiervoor stelde de provincie een (tweede) aanvullende startnotitie op. Bij brief van 1 juni 1992 werd de Commissie meegedeeld, dat GS van Zuid-Holland hadden besloten als initiatiefnemer voor de reconstructie van de Landscheidingsweg aan te sluiten bij de lopende m.e.r.-procedure voor de Rijksweg 14/Landscheidingsweg – Hubertusviaduct. Naar aanleiding hiervan is het aanvullend richtlijnenadvies uitgebracht.

In het aanvullend richtlijnenadvies gaf de Commissie het belang van een goede “filtering” van oplossingsrichtingen, alternatieven en varianten aan. Zij plaatste een kanttekening bij oplossingen waarbij de Waalsdorperweg met 2+1 rijstroken zou worden uitgevoerd, als dit strijdig zou zijn met het bestemmingsplan. Zij gaf aan dat een variant met busbanen langs de Landscheidingsweg weliswaar door de provincie werd uitgesloten, maar door de gemeente als reëel werd beschouwd; zij adviseerde om de zin van deze variant na te gaan in het MER. De Commissie vroeg aandacht voor de aansluiting van de tunnel bij de Van Alkemadelaan en de Raamweg, en stelde dat alternatieven met optimalisatie (zogeheten B-alternatief) en maximalisatie (zogeheten C-alternatief) van het openbaar vervoer gezien de samenwerking van de overheden volwaardig zou kunnen worden uitgewerkt.

Zij adviseerde tevens om een integraal meest milieuvriendelijke alternatief te beschouwen, en niet alleen inrichtingsmaatregelen te beschouwen.

In het toetsingsadvies concludeerde de Commissie dat het MER voldoende informatie bevatte voor de besluitvorming. Wel gaf zij aan, dat er onduidelijkheden waren ten aanzien van de gevoeligheden van de berekeningsmethoden. Daarnaast was de Commissie verheugd dat het meest milieuvriendelijke alternatief D2 (met vergaande milieumaatregelen, met name gericht op beperking van de automobiliteit) als reëel alternatief werd gezien; dit alternatief was echter niet opgenomen in het hoofdstuk over effectenvergelijking. Tijdens de toetsing werd echter duidelijk, dat een dergelijke vergelijking alsnog zou plaatsvinden; de basisgegevens daarvoor waren ook beschikbaar in een bijlage bij het MER.

Bij dit project speelde verder een rol dat de in het hoofdrapport van het MER gepresenteerde gegevens tamelijk globaal zijn. Enerzijds is dit begrijpelijk gezien de grootte van het studiegebied. Anderzijds kan worden geconstateerd dat het MER als informatiebron voor insprekers beter had kunnen worden benut.

Het Overlegorgaan Verkeersinfrastructuur heeft op grond van onder andere de tracénota/MER nadere informatie over het alternatief D2 verschaft en een advies opgesteld dat het bevoegd gezag overwegend heeft gevolgd.

Nadat het tracébesluit was genomen hebben GS op 21 maart 1995 de gemeente Voorburg de verplichting opgelegd om de realisering van het NORAH-tracé mogelijk te maken en de bestemmingsplannen die op het tracé betrekking hadden te herzien. Tegen de herziening van het bestemmingsplan Sijtwende is echter beroep aangetekend door een aantal organisaties.

In juni 1997 kwam een van de tegenstanders van de aanleg van de weg in de openbaarheid met berekeningen waaruit zou blijken dat het autoverkeer op de NORAH in 2010 130.000 motorvoertuigen per etmaal zou bedragen, en niet de door Rijkswaterstaat aangenomen 50.000 per etmaal. Volgens deze kritiek zijn de verkeersgegevens van 1993 en het daarop gebaseerde Randstadmodel verouderd. De gemeente Voorburg heeft op de kritiek in augustus 1997 gereageerd met een schrijven waarin de Rijkswaterstaatsprognoses worden bevestigd.

Bij de behandeling van het verzoek van een aantal organisaties tot schorsing van de goedkeuring van het bestemmingsplan Sijtwende heeft de voorzitter geoordeeld

● dat het feit dat één van de oplossingen, een meest milieuvriendelijk alternatief met maatregelen die verder gaan dan het SVV2, niet reëel is, geen probleem is voor de besluitvorming op basis van het MER (en de aanvulling); er is namelijk ook een ander mma uitgewerkt, dat wél reëel is;

● dat het feit dat het MER niet was ingegaan op woningbouwplannen die na opstellen van de richtlijnen zijn ontstaan, geen beletsel vormt voor de besluitvorming; de consequenties van de woningbouwplannen zijn wel via een milieuparagraaf in het bestemmingsplan te behandelen;

● dat zelfs het feit dat de NORAH geen oplossing biedt voor het fileprobleem geen aanleiding is tot schorsing van het besluit.

In maart 1998 sprak de Voorburgse raadscommissie voor financiën zich nogmaals uit tegen de plannen voor de Verlengde Landscheidingsweg over Voorburgs grondgebied, vanwege de gelijkvloerse kruisingen.

In april 1998 vond een zitting plaats van de Raad van State over het NORAH-project. Enkele opponenten van de weg hadden om schorsing gevraagd van de Haagse bestemmingsplannen waarin de NORAH zou worden vastgelegd. De gemeente Wassenaar had inmiddels een procedure gestart om de planologische inpassing van de NORAH mogelijk te maken in aanloop tot de vaststelling van een nieuw Wassenaars bestemmingsplan.

In juli 1998 maakte de Haagse wethouder Meijer van verkeer bekend dat hij een nieuwe – en vooral goedkopere – methode voor tunnelaanleg onder het Hubertusduin wilde laten onderzoeken als alternatief.

In september 1998 bracht het ingenieursbureau Witteveen en Bos in opdracht van de Stichting Verkeer in Goede Banen een rapport uit over alternatieven voor de ondertunneling van het Wassenaarse gedeelte van de Verlengde Landscheidingsweg. Daaruit bleek dat de kosten 150 miljoen gulden (€68,2 miljoen) lager – ruim 200 miljoen gulden – kunnen zijn dan waar het Ministerie van uitging.

In november 1998 weigerde de gemeente Wassenaar het bestemmingsplan voor de NORAH vast te stellen, in afwachting van de discussie over het MIT in de Tweede Kamer. Na deze discussie in december 1998 werd de opschorting opgeheven.

Op 13 januari 1999 ving de aanleg van de NORAH en de wijk Sijtwende officieel aan. De afdeling Bestuursrecht van de Raad van State besliste echter op 12 april 1999 dat het bestemmingsplan Sijtwende ongeldig was, omdat de provincie de termijn voor vaststelling ten onrechte met tien dagen had verlengd. Ook had het gemeentebestuur ten onrechte verzuimd om de burgers te informeren over herziening van het plan. De gemeente Voorburg stelde echter al onmiddellijk als reactie op dit besluit dat de aanleg van de Noordelijke Randweg desalniettemin zou doorgaan en dat ook de aanleg van de wijk Sijtwende nauwelijks vertraging zal oplopen.

Op 18 november 2003 opende koningin Beatrix het eerste deel van de Noordelijke Randweg, het Sijtwendetracé.

 

Betrokken partijen

Samenstelling van de laatste werkgroep

prof. dr. ir. Agema
ir. Susan Bodmer-Sluis
dr. Marijke Drees
ir. Maarten Fabery de Jonge
drs. Adrie de Jong
ir. Meijer

Voorzitter: mr. Jos Staatsen
Werkgroepsecretaris: drs. Tjeerd Gorter

Initiatiefnemer en Bevoegd gezag

Initiatiefnemer
Den Haag
Provincie Zuid-Holland
Rijkswaterstaat

Bevoegd gezag
Den Haag
Provincie Zuid-Holland
Rijkswaterstaat

Overige gegevens

Gebied: Nederland, provincie Zuid-Holland


Categorie├źn Besluit m.e.r.

Code Omschrijving
C01.1 Aanleg hoofdweg

Bijgewerkt op: 10 jul 2018