730. Rijksweg 33, Spijk - Eemshaven

In het begin van de jaren zeventig is de Eemshaven aangelegd voor grootschalige (petrochemische) industrie. De economische ontwikkelingen zijn echter tegengevallen. In de late tachtiger en de negentiger jaren is daarom het beleid gewijzigd en is gericht op een logistieke functie voor de haven. Mede daardoor ontwikkelt de Eemshaven zich langzamerhand tot een overslag-, distributie- en energiehaven. Ook is de handelsfunctie toegenomen.  In het Tweede Struktuurschema Verkeer en Vervoer (SVV2) is het deel tussen Appingedam en Eemshaven van de N33 indicatief opgenomen als nieuwe autowegverbinding, deels te realiseren door ombouw, deels door aanleg van nieuwe weggedeelten. In politiek beraad met de drie noordelijke provincies in maart 1994 heeft het kabinet, mits passend binnen de ministeriële prioriteiten, medewerking toegezegd aan aanleg/ombouw van de N33 tot volwaardige autoweg. Dit project wordt gezien als belangrijk voorwaardenscheppend element in de stimulering van de noordelijke economie. Voor het zuidelijkste onderdeel van het betrokken weggedeelte, Appingedam – Holwierde-Noord is een aparte tracé/m.e.r.-procedure doorlopen¹. Tijdens de toetsing van het MER over het gedeelte Eemshaven – Spijk was over het zuidelijke stuk al een besluit genomen en werd al gewerkt aan aanleg en ombouw. Voor het middengedeelte, Holwierde – Spijk, bleek geen m.e.r./tracéprocedure nodig. Ook hier waren bij de toetsing van het MER over Spijk – Eemshaven al werkzaamheden gestart.   ¹ Zie project 552. 

Procedure en adviezen

Opmerkingen bij de advisering

De noodzaak van de voorgenomen wegverbinding werd in dit geval niet ingegeven door bereikbaarheids- of leefbaarheidsproblemen, zoals aangegeven in het SVV2, maar door economische overwegingen. Het gaat daarbij in de eerste plaats om de rol die de N33 vervult als schakel tussen de regio en autosnelwegen A7 en A28. 

De ingrepen en milieueffecten van dit voornemen zullen beperkt zijn. Daarom adviseerde de Commissie een beknopt MER te maken en te letten op:

● de gevolgen zijn van de beoogde economische ontwikkelingen voor de verkeersstromen (met een doorkijk naar de periode na 2010) ;

● de noodzaak van een aansluiting op de N46 als autoweg;

● de mogelijkheden om al een oplossing te bieden met een aanpassing van de bocht bij Spijk (nulplusalternatief);

● enkele tracéalternatieven.

De richtlijnen zijn conform het richtlijnenadvies vastgesteld.

In het MER zijn vijf alternatieven beschreven: nul- en nulplusalternatief, een tracéalternatief Spijk, een alternatief Oosteinde-Noord en een alternatief Oosteinde-Zuid (met twee varianten). Na beschouwing van de milieugevolgen kwam het MER tot de conclusie dat het tracé Spijk het minst milieuschadelijk alternatief was; vervolgens is getracht met mitigerende maatregelen dit alternatief “aan te kleden” tot meest milieuvriendelijke alternatief.

In het toetsingsadvies stelde de Commissie dat het MER voldoende informatie bevatte om een besluit te nemen. Hoewel er argumenten waren om het nulplusalternatief anders uit te werken dan in het MER was gebeurd, meende de Commissie dat dat geen bezwaar was in de besluitvorming. Naar aanleiding van enkele suggesties uit de inspraak voor varianten van de in het MER uitgewerkte alternatieven stelde de Commissie, dat deze in de verdere besluitvorming betrokken zouden kunnen worden, omdat de verschillen in milieueffecten ten opzichte van de in het MER beschreven alternatieven niet zo groot zullen zijn en omdat ze binnen de ‘speelruimte’ van de Tracéwet vallen.

Bij de verkeersprognoses ging het MER uit van een trendmatige ontwikkeling van het verkeer op de wegverbinding: de groei van de verkeersintensiteit in de afgelopen jaren werd geëxtrapoleerd in de verkeersprognoses.

De Commissie zag hierin een tegenspraak met het belangrijkste doel van het project: een impuls voor de regionale economie door een directere verbinding tussen de Eemshaven en de A7 en A28 en met de richtlijnen, en heeft dit voorgelegd aan de initiatiefnemer. Die heeft de Commissie via een notitie globaal inzicht verschaft in de situatie die ontstaat als wordt aangenomen, dat de verbetering van de N33 wél leidt tot een economische impuls en tot een boven trendmatige verkeersgroei, inclusief de bijbehorende milieueffecten. Op grond daarvan werd duidelijk, dat zich dan geen ernstige knelpunten zullen voordoen in geluidhinder of luchtverontreiniging. Wel zou, speciaal in Spijk, een situatie ontstaan, waarbij plaatsing van geluidsafschermende maatregelen zou moeten worden overwogen.

De Commissie vond dat deze globale berekeningen een correct beeld gaven bij de aangenomen boven trendmatige verkeersgroei. In deze specifieke situatie heeft ze gemeend, dat het MER toch voldoende informatie levert voor de besluitvorming, mits voor het ontwerp-tracé besluit en tracébesluit enkele realistische prognoses voor de verkeersintensiteit en -hinder worden uitgewerkt, en er bij de evaluatie aandacht aan wordt besteed.

De standpuntbepaling van de ministers kent een belangrijke waarde toe aan de afspraken in maart 1994 tussen kabinet en noordelijke provincies en een kwalitatief hoogwaardige wegverbinding als voorwaardenscheppend voor de economische potentie van de Eemshaven. Ook wordt overwogen, dat een bijkomend voordeel van de ombouw/aanleg van rijksweg 33 tot volwaardige autoweg zal bijdragen aan verbetering van de verkeersveiligheid. De ministers achten het tracéalternatief Spijk gewenst. Dit betekent dat voor het gedeelte Spijk-Zuid tot iets ten noordwesten van Spijk het bestaande tracé van rijksweg 33 wordt omgebouwd. Ten noordwesten van Spijk tot ongeveer ter hoogte van de Lage Trijnweg wordt een nieuw tracédeel aangelegd. Ongeveer ter hoogte van de Lage Trijnweg sluit dit nieuwe tracédeel aan op de bestaande verbinding van rijksweg 33. Vanaf hier tot aan de Kwelderweg (gelegen ten zuiden van de Eemshaven) wordt het bestaande tracé van rijksweg 33 omgebouwd. De volgende aansluitingen worden gerealiseerd:

● enkele pookaansluiting bij Spijk-Zuid;

● T-aansluiting N363 (Hogelandsterweg) in de buitenboog van rijksweg 33, waarbij de N363 de afslaande beweging maakt;

● enkele pookaansluiting Lage Trijnweg;

● enkele pookaansluiting Nooitgedacht.

Voor het lokale verkeer komen er dan vier tunnels: bij Spijk-Zuid, tussen Spijkster Oude Dijk en de EGD-weg, in het verlengde van Lage Trijnweg en bij Nooitgedacht.

Dit alternatief is gekozen omdat het het meest bijdraagt aan de verbetering van de bereikbaarheid van de Eemshaven, en omdat de ingrepen in het landschap relatief gering zijn. Tijdens de totstandkoming van het OTB zou nader worden onderzocht of de aansluiting Spijk-Zuid anders kan worden vormgegeven, in reactie op de inspraak tijdens de toetsing. Hoewel het OTB volgens de Tracéwet op 16 november 1997 klaar zou moeten zijn, werd in de standpuntbepaling verwacht dat het bij gunstige voortgang pas in februari 1998 ter inzage zou kunnen worden gelegd.

Op 18 december 1997 nam de Tweede Kamer de motie-Verburg/Van Heemst aan, waarin de regering wordt uitgenodigd in verband met de snel toenemende verkeersstromen op de N33 een verkenningsstudie te starten naar de nodige capaciteit op de N33.

Ten opzichte van het standpunt is het OTB iets gewijzigd. Het betreft:

● de plaats van de aansluiting bij Spijk-zuid: op basis van de inspraak is deze westelijk in plaats van oostelijk gepland;

● wijziging van de aansluiting met de tunnel bij de Lage Trijnweg; hier kan omrijden worden voorkomen;

● wijziging van de aansluiting Nooitgedacht in verband met geluidsoverlast en lichtinval.

Het tracébesluit is conform het OTB. De evaluatieparagraaf geeft aan dat er een evaluatie zal plaatsvinden op het gebied van onder meer geluidsemissies, luchtkwaliteit, individueel risico en de gevolgen voor het onderliggend wegennet. De eerste meting zal drie jaar na openstelling plaatsvinden; na vijf jaar zal deze evaluatie worden herhaald.

Op 11 juli 2001 vernietigde de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State het tracébesluit, voorzover het betreft het tracédeel tussen de aansluiting Spijk-zuid en de aansluiting op de N363. In januari 2002 maakten de beide Ministers bekend dat zij naar aanleiding van deze uitspraak mogelijkheden hadden laten inventariseren om aan de bezwaren tegemoet te komen. Het gaat dan om een 60-km-regiem, de aanleg van een of twee drempels en de aanleg van een of twee parkeerplaatsen. Die maatregelen zouden worden verwerkt in een reparatiebesluit. Het reparatiebesluit dateert van 31 maart 2003.

Ook tegen het reparatiebesluit is – op 11 mei 2003 – beroep ingesteld. De afdeling Bestuursrecht van de Raad van State heeft echter het beroep ongegrond verklaard.

Betrokken partijen

Samenstelling van de laatste werkgroep

Voorzitter: ir. Karel Veldhuis
Werkgroepsecretaris: drs. Michiel Odijk

Initiatiefnemer en Bevoegd gezag

Overige gegevens

Gebied: Nederland, provincie Groningen

Categorieën Besluit m.e.r.

Bijgewerkt op: 31 aug 2007