170. Westrandweg Amsterdam (A5) en hoofdwegennet regio Schiphol

De studie 'Verkeersproblematiek van het hoofdwegennet in de Haarlemmermeerpolder A4A9 en de Bollenroute A22' werd op 6 november 1985 om advies naar de Raad van de Waterstaat gestuurd. De behandeling daarvan is indertijd door de Raad opgeschort in afwachting de nota's over de Westrandweg en over het hoofdwegennet in de regio Schiphol.  2 Later werd voor de N22, toen als provinciaal initiatief, alsnog een m.e.r.-procedure gestart: zie project 644.  

Procedure en adviezen

Richtlijnen
10-03-1988 Datum kennisgeving
10-03-1988 Ter inzage legging van de informatie
09-05-1988 Advies uitgebracht
Advies voor richtlijnen
Toetsing
03-05-1989 Kennisgeving MER
03-05-1989 Ter inzage legging MER
08-05-1989 Aanvraag toetsingsadvies bij de Commissie m.e.r.
Toetsingsadvies
21-11-1989 Aanvraag toetsingsadvies bij de Commissie m.e.r.
26-01-1990 Toetsingsadvies uitgebracht
Toetsingsadvies
Toetsing b
14-03-1990 Kennisgeving MER
14-03-1990 Ter inzage legging MER
28-03-1990 Aanvraag toetsingsadvies bij de Commissie m.e.r.
01-06-1990 Toetsingsadvies uitgebracht
Toetsingsadvies

Opmerkingen bij de advisering

Bij de start van de m.e.r.-procedure waren de wegverbindingen niet in het Structuurschema Verkeer en Vervoer opgenomen. De Commissie heeft vanwege de grote onderlinge samenhang de beide projecten ook gezamenlijk behandeld. 

In van deel a (beleidsvoornemen) van het Tweede Struktuurschema Verkeer en Vervoer (SVV2)1, dat op 30 november aan de Tweede Kamer werd aangeboden, zijn Westrandweg en Verlengde Westrandweg als A5 Schiphol – Amsterdam opgenomen in het hoofdwegennet. Ten aanzien van de A22 werd gesteld, dat het tracé Haarlem – Nieuw Vennep geen functie meer zal vervullen voor het langeafstandsverkeer: "Een definitieve beslissing over het handhaven van de A22 op het hoofdwegennet zal in 1989 genomen worden in het kader van de tracébesluiten Westrandwegverbinding – A4/A9-problematiek bij Badhoevedorp/Schiphol". Ook werd het vigerende SVV partieel herzien, zodat de WRW hierin werd opgenomen. Het SVV2 en het Nationaal Milieubeleidsplan (NMP), dat kort daarop verscheen, gaven echter ook aan, dat de aanleg van alleen nieuwe wegverbindingen zeker op de langere termijn geen oplossing biedt voor de overbelasting van het wegennet en dat de milieugevolgen van zo'n beleid zeer ernstig zouden zijn. In de projectnota's/MER'en voor respectievelijk de Westrandweg en het hoofdwegennet in de regio waren dan ook niet alleen tracéalternatieven voor de wegen opgenomen, maar ook alternatieven die – al dan niet in combinatie met een tracéalternatief – een terugdringing van de automobiliteit en een toename van het openbaar vervoer gebruik bevatten.

 

De Commissie gaf tijdens de toetsingsfase te kennen, dat zij problemen had met de inhoud van de MER'en, aangezien de concreetheid van de openbaar vervoermaatregelen zodanig verschilde van die van de maatregelen in de weginfrastructuur, dat de alternatieven moeilijk vergelijkbaar waren. Tevens wees zij op ándere initiatieven in de regio (met name het voornemen tot aanleg van de tweede Coentunnel en de plannen tot uitbreiding van de luchthaven Schiphol), die een duidelijke samenhang vertonen met de plannen en maatregelen, die in de beide projectnota's/MER'en aan de orde zijn.

Op verzoek van het ministerie van V&W stelde de initiatiefnemer een nota op, waarin de mogelijke openbaarvervoermaatregelen verder waren uitgewerkt. Deze nota werd als eerste aanvulling op de MER'en op 21 november 1989 aan de Commissie aangeboden. Daarbij verzocht het bevoegd gezag de Commissie te bezien, of zij op korte termijn een (interim-) advies zou kunnen geven, waarbij deze nota mede in de toetsing zou kunnen worden betrokken.

Tijdens de inspraak over de projectnota's/MER'en was namelijk ook een nieuw alternatief naar voren gekomen, dat naar het oordeel van zowel de COW als initiatiefnemer als de Com missie m.e.r. nadere uitwerking waard was. Dit alternatief, het zogeheten '(nieuwe) Badhoevedorpalternatief2' – zou door de initiatiefnemer tot op hetzelfde detailniveau worden uitgewerkt als de andere alternatieven en in procedure worden gebracht. Het advies van de Com missie, dat daarop verscheen, kon daarom niet alle milieu-informatie toetsen over de alternatieven en droeg daarom het karakter van een interim-advies.

Per brief van 28 maart 1990 stelde de minister van V&W de Commissie in de gelegenheid om over de tweede aanvulling – het Badhoevedorpalternatief betreffend – te adviseren. Zij stelde er daarbij van uit te gaan, dat dit advies tevens het eindoordeel van de Commissie zou inhouden.

Op 2 mei 1990 organiseerde de Raad voor de Waterstaat een hoorzitting over het Badhoevedorpalternatief. In het integraal toetsingsadvies van juni prees de Commissie de inspanningen van Rijkswaterstaat om in tweede instantie naast particulier vervoer ook openbaar vervoer in de procedure te betrekken. Zij wees op de samenhang met andere besluitvorming, met name die over de uitbreiding van infrastructuur en capaciteit van de luchthaven Schiphol en die over de tweede Coentunnel. Ten aanzien van de bouw van de tweede Coentunnel was op dat moment slechts duidelijk, dat de definitieve beslissing hierover was opgeschort. Aangezien een besluit over bouw van deze tunnel en over de toelating van verkeer in deze tunnel aanzienlijke consequenties kon hebben voor de capaciteit en functie van het aansluitende wegennet (waaronder de Westrandweg), schetste het integraal toetsingsadvies drie mogelijkheden voor verdere besluitvorming: • afwachten tot het besluit over de tweede Coentunnel valt en gelijk is aan de vooronderstellingen in deze projectnota's/MER'en;• uitwerken van scenario's zonder tweede Coentunnel of met ander gebruik van deze tunnel, besluitvorming over wegen en tunnel koppelen; • het te nemen besluit over de wegen alleen laten gelden onder de voorwaarde, dat ten aanzien van de tweede Coentunnel de besluiten zullen zijn als verondersteld in de projectnota's/MER'en. Ten slotte wees de Commissie op de noodzaak om de verkeersmodellen zo te verbeteren, dat het vrachtverkeer niet langer als afgeleide van het personenvervoer zou worden beschouwd.

 

Op 19 december 1990 adviseerde de Commissie van Overleg voor de Wegen aan de Raad van de Waterstaat. In meerderheid was de COW voor een alternatief met een uitbreiding van het wegennet, gecombineerd met automobiliteitsbeperkende maatregelen en stimulering van het openbaar vervoer. Voor de WRW adviseerde de meerderheid het meest westelijke tracé; voor de HRS adviseerde een meerderheid het Badhoevedorpalternatief. In januari 1991 adviseerde de Raad voor de Waterstaat aan de minister van V&W om de A9 door Badhoevedorp te handhaven en te verbreden, gecombineerd met voorzieningen ter bevordering van de verkeersveiligheid. Voor de Westrandweg adviseerde de Raad het meest westelijke tracé te kiezen. De meerderheid van de Raad wees de aanleg van het Badhoevedorpalternatief daarmee van de hand, omdat dit slechts schijnbaar een verbetering van de leefbaarheid zou inhouden.

In maart 1991 deelde de minister van V&W de Commissie mee, dat zij had besloten dat het zogeheten combinatiealternatief de beste oplossing bood, in combinatie met flankerend beleid. Voor de tracés heeft zij besloten de Westrandweg conform tracé-1 in de hoge ligging en voor de HRS overeenkomstig het Badhoevedorpalternatief. Daarmee week zij alleen op het punt van de tracékeuze voor de HRS af van het advies van de meerderheid van de Raad – maar volgde zij in deze de meerderheid van de COW.

Expliciet vermeldde zij: "indien de besluitvorming inzake de verbreding van de Coentunnel in belangrijke mate afwijkt van het in eerste instantie aangenomen besluit, ontstaat een nieuwe situatie, waar alsdan op ingespeeld moet worden."

"De bezwaren van uw Commissie ten aanzien van de verkeersmodellen hebben er mede toe geleid, dat inmiddels een verbetering in ontwikkeling is. Ik ga ervan uit, dat in een volgend MER aldus aan uw bezwaren tegemoet kan worden gekomen."

Tevens is per 1 maart 1991 een evaluatieparagraaf vastgesteld, die een globale aanduiding geeft van de te evalueren milieueffecten. Hierin wordt aangekondigd, dat een definitief en gedetailleerd evaluatieprogramma zal verschijnen drie maanden voordat met de uitvoering van de werkzaamheden zal worden begonnen. Eveneens wordt aangegeven, dat uiterlijk vijf jaar na openstelling van de aan te leggen weggedeelten zal worden bezien of, en in hoeverre, voortzetting van (delen van) het evaluatieprogramma geboden zal zijn. Enkele onderwerpen zijn expliciet aangeduid als 'niet te evalueren aspecten', waaronder grondwaterstand en -stroming, geomorfologische veranderingen, vervoer van gevaarlijke stoffen en effecten op de lokale vegetatie.

Op 12 mei 1992 gaf de minister van Verkeer en Waterstaat de Tweede Kamer te kennen dat zij voornemens was haar besluit op het onderdeel Badhoevedorpalternatief te herzien, en alsnog te kiezen voor de Verlengde Westrandweg. De Vaste Kamercommissie is op 16 juni met die keuze akkoord gegaan. De keuze impliceert een reconstructie van de A9 door Badhoevedorp tot 2 × 3 rijstroken. De minister zegde tevens toe in overleg te treden met de gemeente Haarlemmermeer over deze reconstructie.

In brieven van 15 juli 1992 aan de Tweede Kamer, resp. de Commissie, gaf de minister met nadruk aan, dat met het besluit geenszins wordt vooruitgelopen op de besluitvorming rond het Plan van Aanpak Schiphol. De consequenties van het tracébesluit zullen worden bezien wanneer er meer duidelijkheid is over de ontwikkeling bij de integrale m.e.r. voor Schiphol3.

Op 15 januari 1993 stelde de Kroon, in een beroep dat was ingesteld tegen de goedkeuring van het bestemmingsplan Coentunnel, dat de bouw van de tweede tunnel moest worden beschouwd als de aanleg van een autosnelweg volgens de EG-Richtlijn m.e.r., en dat de EG-richtlijn rechtstreeks had moeten worden toegepast. De beroepen worden op dit onderdeel gegrond verklaard.

In september 1993 liet de gemeente Haarlemmermeer weten mee te willen werken aan een interim-oplossing voor de problemen op de A9, waarbij de vluchtstrook wordt gebruikt, indien de rijksoverheid bereid is te garanderen dat de omlegging van de A9 wordt gerealiseerd.

Op 7 april 1994 werd aangekondigd, dat een m.e.r./tracéprocedure startte voor de plannen tot uitbreiding van de capaciteit van de Coentunnel en het omliggende wegennet4.

 

Op 27 oktober 1994 startte een m.e.r.-procedure voor de aanleg van de N225.

Op 7 maart 1995 werd aangekondigd, dat een m.e.r./trajectstudie werd gestart over een mogelijke verbreding van rijksweg A9 tussen de toekomstige knooppunten Velsen en Lijnden6 en de mogelijke omlegging bij Badhoevedorp7.

Op 18 april 1995 greep de Minister in een brief aan de Tweede Kamer terug op de eerdere toezegging van haar ambtsvoorgangster, dat goedkeuring door de Kroon van de bestemmingsplannen en start van de aanleg van het hoofdwegennet regio Schiphol ook al zou kunnen plaatsvinden als in de komende periode zou blijken dat bepaalde projectonderdelen onafhankelijk van een Tweede Coentunnel noodzakelijk zijn en kunnen functioneren. Zij Verder meldde, dat op grond van verkeerskundige onderzoek inmiddels was vastgesteld dat ook zonder de uitbreiding van de Coentunnel aanleg van de Verlengde Westrandweg noodzakelijk bleef. Op grond van het verkeerskundig onderzoek werd op dat moment de voorwaardelijke koppeling tussen de capaciteitsuitbreiding van de Coentunnel en het project hoofdwegennet regio Schiphol verbroken.

In september 1997 bracht wethouder Kroon van Haarlemmermeer in de publiciteit dat hij zich zorgen maakte over de financiering van de gelijktijdige aanleg van de vijfde baan op Schiphol8, de N229 en de Westrandweg, zoals aangegeven in de PKB Schiphol.

Volgens het Meerjarenprogramma infrastructuur en transport 1998 – 2002 zou de uitvoering van de Westrandweg en de Verlengde Westrandweg pas aan de orde zijn na 2002, waarbij de Westrandweg afhankelijk werd gesteld van de besluitvorming over de capaciteit van de Coentunnel.

In het MIT 1999 – 2003 echter wordt de start van de aanleg van de Verlengde Westrandweg al voorzien voor 1999 (oktober). De bedoeling is dat deze in 2003 klaar zal zijn.

De gemeente Amsterdam startte eind 1999 een procedure om tot een vereenvoudigde West randweg te komen.

 

In 2000 kwam de Westrandweg en de relatie met de Coentunnel opnieuw in discussie in verband met het Mobiliteitsoffensief Randstad. Aanvankelijk was ervan sprake dat alleen tot aanleg zou kunnen worden overgegaan als er een publiek-private samenwerkingsvorm (PPS) gevonden zou kunnen worden. Maar in de concept-bestuursovereenkomst van 25 juli 2000 tussen Rijk, provincie Noord-Holland, Regionaal Orgaan Amsterdam en gemeente Amsterdam werd duidelijk dat het Rijk het voor de PPS-projecten gereserveerde geld beschikbaar zou houden, ook als er geen PPS-partner gevonden zou kunnen worden.

 

Bij de vaststelling van de begroting van het Infrastructuurfonds 2003 sprak het kabinet de verwachting uit dat de Verlengde Westrandweg (met tolbanen) na een budgetverhoging van € 43 miljoen in september 2003 geopend zou worden.

 

Op 8 november 2003 opende Minister Peijs van Verkeer en Waterstaat de A5, het weggedeelte tussen knooppunt De Hoek (in de A4) en knooppunt Raasdorp (in de A9). Dit project heeft als pilot gediend voor nieuwe contractvormen. In het bouwteam werkten vertegenwoordigers van de opdrachtgever, ingenieursbureau en aannemers op basis van gelijkwaardigheid samen. Parallel aan het ontwerpproces en het opstellen van de bestekken en tekeningen werden de gronden door de opdrachtgever verworven. Tijdens het proces zijn verscheidene innovaties in ontwerp, bouwproces en materialen afgewogen en toegepast. Binnen het taakstellend budget is meer gedaan dan oorspronkelijk was gepland.

 

Voor de Westrandweg werd, toen het tracébesluit na tien jaar was verouderd, een nieuwe besluitvormingsprocedure gestart10.

1 Tweede Kamer, 20922, nrs. 1 – 2. 

2 In de projectnota A22 was ook al sprake van een Badhoevedorpalternatief, waarin echter een andere aansluiting van rijksweg A9 op rijksweg A2 was voorzien. Vanwege de voorspelde groei van het autoverkeer werd deze oplossing verkeerstechnisch onaanvaardbaar geacht. Het nieuwe Badhoevedorpalternatief bleek aan deze bezwaren tegemoet te kunnen komen. Aangezien in dit stadium van de opinievorming het 'oude' Badhoevedorpalternatief geen rol meer speelde, wordt gemakshalve slechts gesproken van hét Badhoevedorpalternatief, wanneer het om de nieuw ontwikkelde oplossingsmogelijkheid gaat.

3 Zie project 334.

4 Zie project 610.

5 Zie project 644.

6 Dit knooppunt zou later van Lijndenhoek worden omgedoopt in knooppunt Raasdorp.

7 Zie project 681.

8 Zie projecten 334 en 591.

9 Zie project 644.

10 Zie project 1419.

 

Betrokken partijen

Samenstelling van de laatste werkgroep

drs. Hans Eerens
ir. Bas de Koning
ir. Paul Langeweg
ing. Willem Meijnen
dipl.ing. Vollmer

Voorzitter: dr. Hans Cohen
Werkgroepsecretaris: drs. Michiel Odijk

Initiatiefnemer en Bevoegd gezag

Initiatiefnemer
Rijkswaterstaat

Bevoegd gezag
Rijkswaterstaat

Overige gegevens

Gebied: Nederland, provincie Noord-Holland


Categorie├źn Besluit m.e.r.

Code Omschrijving
C01.1 Aanleg hoofdweg

Bijgewerkt op: 31 aug 2007