300. Corridor Amsterdam - Utrecht (capaciteit A2, spoor, kanaal)

Om de bestaande en de nog te verwachten infrastructurele knelpunten en leefbaarheidsproblemen in de corridor tegen te gaan, is een studie gestart om tot een duurzaam verkeers- en vervoerssysteem in dit gebied te komen. 

Procedure en adviezen

Richtlijnen
18-07-1990 Datum kennisgeving
18-07-1990 Ter inzage legging van de informatie
30-10-1990 Advies uitgebracht
Advies voor richtlijnen
Toetsing
12-11-1993 Kennisgeving MER
12-11-1993 Ter inzage legging MER
01-12-1993 Aanvraag toetsingsadvies bij de Commissie m.e.r.
17-06-1994 Toetsingsadvies uitgebracht
Toetsingsadvies

Opmerkingen bij de advisering

Op het moment dat de startnotitie werd geschreven, was er nog geen besluit gevallen over het voornemen tot verdubbeling van de spoorverbinding tussen Amsterdam en Utrecht; in de regeringsbeslissing over het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, dat op 26 juni 1990 naar de Kamer werd gestuurd, werd echter over dit voornemen een positief besluit genomen. Hierdoor veranderde de status van het ‘nulalternatief’ ten opzichte van dat wat in de startnotitie was gesteld. 

In haar richtlijnenadvies ging de Commissie uitgebreid in op het voornemen om in de corridorstudie zowel keuzen op regionaal niveau te maken (‘vaststelling van benodigde maatregelen’) als tracékeuzen (‘vaststelling van plannen tot aanpassing/reconstructie’). De Commissie was van mening, dat het uitwerken van alternatieven op het eerste niveau, het zogeheten strategisch niveau, en het daarna verder opsplitsen van elk strategisch alternatief in tracéalternatieven het MER zeer complex zouden maken; zij vroeg aandacht voor de mogelijkheid voor deze studie een gefaseerde m.e.r. toe te passen.

De strategische fase zou – zo adviseerde de Commissie – moeten uitmonden in een aantal al ter natieven voor verkeer en vervoer, gespecificeerd naar te transporteren eenheden (vaste stoffen, vloeistoffen/gassen, mensen, informatie) en naar transportmiddelen (via de weg, via het spoor, via het kanaal en via leidingen). Deze alternatieven zouden moeten worden vergeleken op de milieueffecten: • emissie van kooldioxide; • emissie en verspreiding van stikstofdi oxide; • geluidscontouren van 50 dB(A); • oppervlaktebeslag. Voor de tracékeuze zou volgens deze aanpak een uitgebreider studie van milieueffecten nodig zijn.

In een brief bij de vastgestelde richtlijnen gaf het Ministerie aan, dat in de studie een aanpak zou worden gevolgd van grof naar fijn: dat op strategisch niveau twee scenario’s zouden worden ontwikkeld, die in hetzelfde MER op projectniveau zullen worden uitgewerkt. Mocht tijdens de opstelling van het MER blijken, dat de complexiteit te groot is om beide besluitvormingsniveaus (zowel het strategisch niveau als het projectniveau) te combineren binnen één milieueffectrapport, dan zal het ministerie graag ingaan op het aanbod van de Commissie om mee te denken over oplossingen hiervoor.

Tevens werd aangegeven, dat de voorgenomen spoorverdubbeling tussen Utrecht en Amsterdam-Muiderpoort in volle omvang zou worden betrokken in de m.e.r. De Utrechtboog (de geplande rechtstreekse verbinding tussen Utrecht en Schiphol) zou ook in de studie worden betrokken.

In het MER werden vier alternatieven gepresenteerd:

  • een nulplusalternatief;
  • een verbredingsalternatief B1, met automobiliteitsindex 135;
  • een verbredingsalternatief B2, met automobiliteitsindex 150;
  • een meest milieuvriendelijk alternatief (met een snelheidsbeperking op de A2 tot 80 km/uur).
Verbreding van het Amsterdam-Rijnkanaal is niet voorzien.

In haar toetsingsadvies gaf de Commissie aan, dat het MER voldoende informatie bevatte voor besluitvorming, maar dat het wellicht nodig zou zijn voor de Utrechtboog extra informatie te verschaffen. Het MER gaf namelijk aan, dat hiervoor een andere tracering in studie was dan in het MER beschreven.

In de aanbiedingsbrief bij het advies constateerde de Commissie, dat de ambities van de corridorstudie – om binnen één project na te gaan wat de overhevelingsmogelijkheden zouden zijn voor verkeer van de weg naar het spoor en het kanaal – te hoog bleken te zijn gegrepen; zij adviseerde nader te analyseren waarom deze corridoraanpak niet uit de verf was gekomen en suggereerde als mogelijke oorzaken dat

het SVV2 de automobiliteitsgroei in de corridor via een landelijk streefcijfer voor de toename van de automobiliteit had verankerd;

er binnen deze corridor nauwelijks maatregelen kunnen worden genomen om het gebruik van het Amsterdam-Rijnkanaal te bevorderen;

het besluit tot spoorverdubbeling op dit traject al was genomen.

Ook constateerde de Commissie, dat zelfs het meest milieuvriendelijke alternatief, zoals dat in het MER was beschreven, niet geheel voldeed aan alle landelijke milieudoelstellingen. Het SVV2 gaat er echter van uit, dat zowel bereikbaarheids- als leefbaarheids- (dus milieu-) doelstellingen kunnen worden vervuld. De Commissie gaf aan op die manier moeilijk te kunnen toetsen aan ‘de’ landelijke criteria.

Een derde punt dat de Commissie aanstipte was het probleem om de noodzaak van de wegverbreding te toetsen. Het MER bevatte enerzijds economische prognoses voor de regio en gaf aan, dat voor een goede economische ontwikkeling capaciteitsuitbreiding op de weg noodzakelijk zou zijn. Anderzijds werd de noodzaak onderbouwd door de regionale automobiliteitsindex, afgeleid uit het landelijk streefcijfer voor automobiliteitsontwikkeling. De Commissie gaf aan, dat de beschrijving van het verband tussen economische ontwikkeling en automobiliteit niet te hebben getoetst, omdat het eerder een element zou moeten zijn van een landelijke m.e.r. op strategisch niveau en omdat de noodzaak óók via de index was beschreven.

Eind september 1994 bracht het Overlegorgaan Vervoersinfrastructuur (OVI) haar Rapport van Bevindingen uit over de corridorstudie aan de Minister van V&W. Het OVI adviseerde in meerderheid om de A2 te verbreden tot een achtbaans autosnelweg. Tevens vroeg het OVI om bij toekomstige corridorstudies meer aandacht te besteden aan landbouwkundige belangen.

Begin oktober 1994 maakten de gemeenten Utrecht en Vleuten/De Meern bekend, dat zij met een studie zouden gaan onderzoeken wat de mogelijkheden zouden zijn om het zuidelijk deel van de A2 bij Utrecht te verleggen. Volgens de beide gemeenten zou de A2 een onneembare barrière vormen tussen de huidige stad Utrecht en de nieuwe Utrechts/Vleutense woningbouwlocatie Leidsche Rijn1. De gemeenten waren van oordeel, dat de snelweg zo’n 600 m in westelijke richting zou moeten worden opgeschoven, zodat deze over de nieuwe gemeentegrens zou komen te lopen2.

In het najaar van 1994 was tevens de vraag aan de orde, of voor de hogesnelheidsverbinding vanaf Schiphol naar Duitsland (HST-Oost) een ander railtracé nodig zou zijn – een tracé dat gedeeltelijk in het Groene Hart zou worden aangelegd. Op deze vraag heeft het Utrechts provinciaal bestuur vastgesteld, dat de spoorverdubbeling Amsterdam – Utrecht, inclusief de Utrechtboog, zou volstaan.

In het besluit van april 1995 wordt gekozen voor alternatief B1 uit de corridorstudie; dit omvat naast de tracering voor de spoorverdubbeling en de Utrechtboog ook de verbreding van de A2 (Holendrecht – Oudenrijn) van 2 × 3 naar 2× 4 rijstroken. Het besluit volgt in belangrijke mate het Rapport van Bevindingen van het Overlegorgaan Verkeersinfrastructuur. Voor de Utrechtboog bestonden op dat moment drie varianten:

  • de oorspronkelijk beschouwde basisvariant (A);
  • de door de gemeente Amsterdam ontwikkelde variant (B1) met verkorte boog tussen de stations Bijlmer en Strandvliet, die echter tot gevolg zou hebben dat het hele station Bijlmer met drie meter zou moeten worden verhoogd;
  • de hierop gebaseerde variant van de NS (B2), waarbij de kruising van de sporen zou plaatsvinden tussen Bijlmer en Strandvliet, en waarbij station Bijlmer op dezelfde hoogte gehandhaafd zouden kunnen blijven.
Het besluit voor de Utrechtboog behelsde deze laatste variant, die inmiddels in overleg tussen NS en Amsterdam verder is aangepast tot een variant B3. De Utrechtboog zou in 2003 aangelegd moeten zijn.

Ten aanzien van de inpassing van de spoorverdubbeling bij Abcoude had de meerderheid van het OVI een voorkeur voor een oplossing waarbij de nieuwe sporen verdiept zouden worden aangelegd (in navolging van de gemeente Abcoude). De minister overwoog echter, dat daarvoor omvangrijke civieltechnische werken nodig zijn en ook dan nog geluidwerende voorzieningen nodig zijn, die tot visuele hinder zouden leiden. Zij besloot voor vier sporen op maaiveldsniveau.

Het besluit bevatte geen tracering voor het traject Maarssen – Oudenrijn van de A2. Gewacht werd op de uitkomsten van de zogeheten integratiestudie naar de mogelijkheden van de inpassing van de rijksweg in verband met het project Leidsche Rijn.

Uitgangspunt van het besluit is dat capaciteit van de railinfrastructuur eerder wordt uitgebreid dan die van de weginfrastructuur. In de tussentijd zouden alle mogelijkheden moeten worden gebruikt om de bestaande wegcapaciteit zo goed mogelijk te benutten. Hiertoe werden verscheidene maatregelen gepland. De acht uiteindelijk te realiseren rijstroken zouden in principe als 2×4 dienen te worden gebruikt, maar een inrichting voor doelgroepengebruik (2×4) moet in later stadium eventueel ook mogelijk zijn.

In de uitvoeringsfase zal worden bezien, welke mogelijkheden er zijn om ecologische verbindingen tot stand te brengen, zoals besproken in het MER. Vooruitlopend op een kabinetsstandpunt over de uitgangspunten voor toepassing van het compensatiebeginsel zal bij dit project het compensatiebeginsel conform het Structuurschema Groene Ruimte worden toegepast.

De aanzet tot evaluatie in het MER zal worden uitgewerkt tot een evaluatieprogramma.

 

Op 5 juli 1995 bereikten de ministers van V&W en VROM, een delegatie van de provincie Utrecht, het Regionaal Beraad Utrecht (RBU) en de gemeenten Utrecht en Vleuten/De Meern overeenstemming over de voorwaarden voor inpassing van de A2 in de wijk Leidsche Rijn. Zij bestempelden de overkapping als reële optie en stelden nader onderzoek in het vooruitzicht naar vooral de externe veiligheid van verschillende uitvoeringsmogelijkheden. Het onderzoek en de besluitvorming zouden vóór 1 januari 1996 moeten zijn afgerond.

In oktober 1995 bracht de gemeente Abcoude in discussie of de voor deze gemeente voorziene landschappelijke inpassing van de spoorverdubbeling zou kunnen worden gewijzigd. Het gebied waar de spoorverbinding het Gein kruist werd als zo waardevol bestempeld, dat hiervoor alsnog een ondergrondse oplossing zou moeten worden overwogen. De gemeente heeft dit bij Tweede-Kamerleden aanhangig gemaakt.

Op 13 november 1995 diende het Tweede-Kamerlid Van Heemst een motie naar aanleiding van het tracébesluit in, die aanscherping van het besluit op drie punten verzocht. Dat betreft: • de verdiepte aanleg van de spoorverdubbeling in Abcoude; • het beschikbaar komen van de spoorverdubbeling voorafgaand aan de wegverbreding en • het geschikt maken van de wegverbreding voor doelgroepengebruik.

De Minister deelde naar aanleiding van deze motie op 19 december aan de Kamer mee, dat zij geen gevolg zal geven aan het eerste verzoek. Zij baseerde zich op het MER en gaf aan, dat de voordelen van verdiepte ligging ten opzichte van maaiveldsligging afhangen van de vraag welk gewicht wordt toegekend aan welke milieueffecten. Bij maaiveldsligging is ofwel geluidhinder, ofwel visuele hinder (door geluidsschermen) een nadelige factor; de verdiepte ligging heeft echter negatieve invloed op kwelpatronen en de ecologische hoofdstructuur. Omdat de Minister ook kostenoverwegingen hierbij heeft betrokken, is de keuze ook na heroverweging gevallen op maaiveldsligging.

Ten aanzien van het tweede element van de motie gaf de Minister aan, dat voor de weguitbreiding de periode 1998 – 2007 is gepland; voor de spoorverdubbeling de periode 1997 – 2003. Ten aanzien van doelgroepengebruik deelde zij mee dat het wegverbredingsbesluit dit niet uitsloot, maar dat bij een afweging ook het extra ruimtebeslag vanwege fysieke scheiding zou moeten worden overwogen. Zij kondigde een notitie over doelgroepengebruik aan.

Op 15 mei 1996 maakte de Utrechtse burgemeester Opstelten, in zijn functie van voorzitter van de stuurgroep VINEX regio Utrecht, bekend dat de ministers van VROM en V&W een besluit hadden genomen over de tracering van de A2 bij Utrecht. Dit besluit behelsde dat de A2 gedeeltelijk zou worden overkapt en verlegd. De verlegging zou minder drastisch zijn dan aanvankelijk was beoogd, omdat door een ingrijpende verlegging een nieuwe m.e.r.-proce dure noodzakelijk zou zijn. Het besluit tot slechts gedeeltelijke overkapping was in verband met het transport van gevaarlijke stoffen genomen. Het besluit zou nog door de gemeenteraden van Utrecht en Vleuten/De Meern in bestemmingsplannen moeten worden vastgelegd. Gezien het vele overleg dat aan het besluit was voorafgegaan, zag het er niet naar uit dat dit knelpunten zou opleveren.

Op 25 mei 1996 werd bekend, dat de Nederlandse Spoorwegen de Utrechtboog graag een jaar eerder dan door het besluit gepland, d.w.z. in 2002 in plaats van in 2003, in gebruik zouden willen nemen. De NS hebben daarom gevraagd de investering van 356 miljoen gulden (bijna € 162 miljoen) een jaar naar voren te schuiven.

Op 23 september 1996 organiseerden de NS en de gemeente Amsterdam een informatieavond over de Utrechtboog. Hierbij bleek, dat de omwonenden in het stadsdeel Zuidoost weinig vertrouwen hadden in de berekeningen van de geluidhinder, die de NS had laten uitvoeren. Vooral de opvoering van de snelheid – op de bestaande sporen van 140 tot 160 km/ uur, op de nieuwe sporen 200 km/uur – vormde een discussiepunt.

 

Tijdens de behandeling van de begroting van Verkeer en Waterstaat in november 1996 in de Tweede Kamer werd een amendement aangenomen voor een verdiepte ligging van het spoor bij Abcoude. Een Kamermeerderheid verklaarde hiermee tevens, dat de verbreding van de A2, met uitzondering van het deel bij Leidsche Rijn pas twee jaar later klaar hoefde te zijn.

 

In februari 1997 werd de projectovereenkomst getekend over de Utrechtboog tussen de gemeente Ouderamstel en NS Rail Infrabeheer. Deze zal bestaan uit twee spoorbanen van respectievelijk 1700 en 1900 meter lengte, met een hoogste punt op 15 meter hoogte. Op aandringen van de gemeente zullen de spoorbanen op betonnen kolommen worden uitgevoerd, en niet op een dijklichaam.

 

In mei 1997 sprak de Tweede Kamer opnieuw over de inpassing van de spoorverdubbeling in Abcoude. Daarbij verzette de Minister van Verkeer en Waterstaat zich opnieuw tegen de gedachten van de Kamermeerderheid om geld, dat eerder op de begroting was gereserveerd voor de wegverbreding, te gebruiken voor verdiepte aanleg van het spoor in Abcoude. In juni 1997 stelde de Minister daarop voor om zo nodig een geknipt tracébesluit te nemen en later over het knelpunt Abcoude te besluiten. De gedachte daarbij was om het station in Abcoude te verplaatsen, waardoor de inpassing van de spoorverdubbeling makkelijker zou worden.

Tevens werd duidelijk, dat bij de wegverbreding een primaire waterkering zou worden doorkruist; de consequenties voor de m.e.r.-plicht van deze activiteit waren niet eerder onderkend.

In november 1997 werd duidelijk, dat door bestuurlijk overleg tussen Ministerie, NS en gemeente Abcoude een oplossing voor de inpassing van de spoorverdubbeling naderbij kwam.

Volgens de planning van het MIT 1999 zou nog vóór 1999 moeten worden begonnen met de feitelijke werkzaamheden voor de spoorbaanverdubbeling; in 2005 zou de Utrechtboog moeten zijn afgerond; de overige delen zouden eind 2007 moeten zijn aangelegd.

Het bedrag in MIT 1999 was, in afwachting van de afronding van de besluitvorming, gebaseerd op de maaiveldoplossing conform het tracébesluit uit 1995. Als gevolg van de bereidheid in het kader van inpassing om mee te werken aan de verhoogde oplossing is dit bedrag met ƒ 25 miljoen ( € 11,4 miljoen) verhoogd. Naar aanleiding van de Kamermotie over de A43 is een aanvullend bedrag van f 70 miljoen (ca. € 32 miljoen) beschikbaar gekomen om een verdiepte passage mogelijk te maken. In totaal is het budget voor Amsterdam-Bijlmer – Loenen met f 95 miljoen (ruim €43 miljoen) verhoogd.

Ten aanzien van de oplossingen bij Abcoude wordt aangenomen dat deze binnen de wettelijke grenzen van het tracébesluit gevonden kunnen worden.

In mei 2000 werd een onteigeningsprocedure in Loenen gestart ten behoeve van de spoorbaanuitbreiding.

Op 19 juni 2000 werden de eerste werkzaamheden voor de verbreding van de A2 gestart. In dezelfde maand werd duidelijk dat er aan de inpassing van de A2 in de Utrechtse VINEX-wijk Leidsche Rijn nog nader onderzoek nodig zou zijn, omdat de weg tot overschrijding van de Europese luchtkwaliteitsnormen (zodra deze in Nederlandse regels zouden zijn omgezet) zou leiden. In september 2000 zouden de resultaten hiervan bekend worden.

 

Uit de concept-bestuursovereenkomst van 25 juli 2000 tussen Rijk, provincie Noord-Hol land, Regionaal Orgaan Amsterdam en gemeente Amsterdam werd duidelijk dat het Rijk 620 miljoen gulden (ruim € 280 miljoen) zou gaan bijdragen aan verbetering van de A2 tussen Amsterdam en Utrecht, de brug in de A1 bij Muiden, het knooppunt Badhoevedorp en de N201 tussen Hilversum en Haarlem.

Op 26 oktober 2000 werd begonnen met de spoorverdubbeling en de aanleg van de Utrechtboog. Deze laatste moet eind 2005 gereed zijn; de spoorverdubbeling moet in 2007 in gebruik worden genomen. Station Abcoude zal wordt enkele honderden meters naar het noorden worden verplaatst. Ten behoeve van de spoorverdubbeling moeten twaalf grote en 25 kleinere kunstwerken worden aangelegd; tot de grote kunstwerken behoren de constructies bij Breukelen – waar het spoor vier meter boven maaiveld moet worden gelegd en een overweg door een autotunnel moet worden vervangen, terwijl voor het spoor naar Woerden een fly-over zal worden gebouwd. De nieuwe spoorbrug bij Utrecht, de zogeheten Demkabrug-II, zal vanwege de verruiming van de bocht in het Amsterdam-Rijnkanaal, de langste overspanning in Nederland krijgen: 237 meter.

Voor het voorbouwwerk voor de tweede Demkabrug is op 30 november 2000 een vergunningaanvraag ingevolge de Wet beheer rijkswaterstaatwerken ter inzage gelegd.

In april 2001 tekenden Railinfrabeheer en het hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht een overeenkomst om toch te gaan werken aan een aquaduct bij de kruising van ’t Gein bij Abcoude. Hoewel deze constructie 25 tot 81 miljoen gulden (€ 11 tot 37 miljoen) duurder zou zijn, begon duidelijk te worden dat er subsidies zouden kunnen worden verworven om een afdamming met sifon (de bijgestelde plannen voor de kruising van ’t Gein) te voorkómen.

In januari 2002 werd duidelijk dat er een fors tekort was bij de dicht-open-dicht-open-over kapping die de regio graag over de A2 had willen aanleggen. Terwijl inmiddels een bouwsom van € 535 miljoen werd geraamd, was het Rijk slechts bereid om er € 375 miljoen voor uit te trekken.

Eind februari 2002 was de financiering van het aquaduct bij ’t Gein bij Abcoude gevonden. Het Ministerie zou de helft van de kosten betalen; de andere helft zou worden verdeeld over het waterschap, het Ministerie van LNV, de gemeente Abcoude, de provincie Utrecht en de stichting Tourvaart Nederland.

Op 3 juli 2002 tekenden de Utrechtse burgemeester Brouwer, staatssecretaris Remkes van Volkshuisvesting en minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat een overeenkomst over de verlegging en overkapping (d-o-d-o-constructie) van de A2.

Op 10 en 11 augustus 2002 werd de Werkspoorbrug, als onderdeel van de spoorverdubbeling Amsterdam – Utrecht, vanaf de zijkant van het Amsterdam-Rijnkanaal naar zijn plek gevaren. De Werkspoorbrug is met een overspanning van 237 m de langste spoorbrug van Nederland.

 

Op 16 april 2003 sprak de afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State zich uit over een beroep tegen de goedkeuring van het bestemmingsplan Spoorbaan Amsterdam-Zuidoost (ten zuiden van de Hoogoorddreef). Tegen deze goedkeuring werd onder andere aangevoerd, dat er geen MER voor het bestemmingsplan was opgesteld, ondanks de verplichting daartoe. De appellanten stelden dat de corridornota/MER te sterk verouderd zou zijn om een besluit op te baseren.

De afdeling bestuursrechtspraak dat de MER CAU na toetsing door de Commissie m.e.r. vol doende informatie bleek te bieden voor een volwaardige plaats van het milieubelang in de besluitvorming over de spoorlijn. De afdeling verwierp het beroep.

 

1 Zie project 390. 

2 Voor de realisatie van de woningbouwlocatie Leidsche Rijn werd een grenscorrectie tussen de gemeenten bedongen. Vleuten/De Meern zou een stuk aan Utrecht afstaan voor de woningbouw.

3 Zie project 488.

 

Betrokken partijen

Samenstelling van de laatste werkgroep

dhr. ing. A.J. Dragt
dhr. drs. H.C. Eerens
dhr. ir. B.N. de Koning
dhr. ir. J. Meyns
dhr. dr. ir. E.Ph.J. de Ruiter

Voorzitter: dhr. dr. J.Th. de Smidt
Werkgroepsecretaris: dhr. drs. M. Odijk

Initiatiefnemer en Bevoegd gezag

Initiatiefnemer
Nederlandse Spoorwegen
Rijkswaterstaat

Bevoegd gezag
Rijkswaterstaat

Overige gegevens

Gebied: Nederland, provincie Noord-Holland; Nederland, provincie Utrecht


Categorie├źn Besluit m.e.r.

Code Omschrijving
C01.4 tot 1-4-2011: Verbreding hoofdweg of ombouw tot autosnelweg
C02.1 tot 1-4-2011: Aanleg landelijke railweg (incl. wijzigen of weer in gebruik nemen)

Bijgewerkt op: 31 aug 2007