851. Nieuwe inrichting Rotterdam Airport

In 1978 is een indicatieve geluidscontour vastgesteld voor Rotterdam Airport − ook wel aangeduid als vliegveld Zestienhoven: de zogeheten 1977-contour. De provincie Zuid-Holland en de gemeente Rotterdam hanteren sedert 1985 als beleidslijn een contour die is gebaseerd op de 1977-contour, maar die gebruik maakt van een berekeningsvoorschrift van 1980, de zogeheten herberekende 1977-contour.  In 1987 werd gestart met het Integraal Plan Noordrand Rotterdam (IPNR); dit plan beoogde onder andere de verplaatsing van de luchthaven naar de polder Schieveen onder de naam Nieuw Rotterdam Airport. In afwachting van een definitieve zonering heeft het Rijk in 1988 in het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (SBL) voor Rotterdam Airport zoneringscontouren bepaald. De be doeling was de definitieve geluidzones − die volgens de Luchtvaartwet behoren bij een aanwijzing als luchtvaartterrein − binnen deze contouren vast te stellen; definitieve vaststelling vond echter nog niet plaats. De gemeenteraad van Rotterdam is in 1989 akkoord gegaan met de verdere voorbereiding van het IPNR¹, waarna in 1992 een milieueffectrapport en ontwerp-structuurplan voor dit plan verschenen. Op basis hiervan heeft de beoogde exploitant van de nieuwe luchthaven, de ontwikkelingsmaatschappij Nieuw Rotterdam Airport, een aanvraag ingediend bij beide ministers voor een aanwijzing ingevolge de Luchtvaartwet. In een motie sprak de gemeenteraad uit, dat als het Rijk de verplaatste luchthaven onwenselijk zou vinden, medewerking aan het Rijk zou worden gevraagd voor sluiting van de bestaande luchthaven. In oktober 1992 heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat bekend gemaakt, dat zij de afhandeling van de IPNR-procedure afhankelijk zou maken van de afronding van de nota over de Regionale Luchthavenstrategie (RELUS). In juni 1993 nodigde het Kabinet de gemeente Rotterdam en de provincie Zuid-Holland uit tot een standpuntbepaling over de luchthaven, als invoer voor een kabinetsstandpunt. PS wezen het plan voor een nieuwe luchthaven af en drongen aan op sluiting van Rotterdam Airport. Op 4 februari 1994 besloot echter een Kabinetsmeerderheid dat een bescheiden luchthaven voor Rotterdam nodig is; de ministers van VROM en WVC hadden een minderheidsstandpunt. Vier dagen later vroeg de Tweede Kamer in de motie-Lankhorst het besluit te heroverwegen. Minister-president Lubbers deelde daarop de Kamer mee dat de heroverweging niet meer tijdens de zittingsperiode van het Kabinet zal kunnen worden afgerond; en dat ook de standpuntbepaling van Rotterdam nog onduidelijk was. B&W van Rotterdam schreven daarop aan het Kabinet dat zij de aanvraag voor aanwijzing steunden en ervan uitgingen dat het inderdaad om een bescheiden opzet zou gaan. Het college vroeg het Kabinet om in het bestuurlijk overleg vooral ook aandacht te besteden aan de nationale rol van Nieuw Rotterdam Airport. In april kwam een nieuw college tot stand in Rotterdam. In het programakkoord wordt erop gewezen dat Rotterdam sinds jaar en dag tegen handhaving van de luchthaven op de huidige plaats is, en dat het geen regionaal of lokaal belang dient om de luchthaven te verplaatsen. Als het Rijk echter vanuit nationale belangen de luchthaven wil handhaven, dan zal Rotterdam daaraan meewerken, aldus het programakkoord. In het regeerakkoord werd gesteld, dat uitgaande van de uitbreiding van Schiphol en de aanleg van een volwaardige hogesnelheidsspoorlijn, geen nationaal economisch belang aan Rotterdam Airport wordt gehecht. In april 1995 hebben GS in meerderheid² in het Collegeprogramma 1995 - 1999 het standpunt ingenomen, dat de luchthaven Zestienhoven een belangrijke bijdrage levert aan de versterking van de regionale economische structuur. Versnelde aanleg van de A13 − A16³ zou andere ontwikkelingen als de luchthaven niet mogen belemmeren. Op 8 februari 1996 heeft de gemeenteraad ingestemd met een voorstel van B&W om de impasse te doorbreken en om Rotterdam Airport te handhaven als zakenluchthaven met een levensvatbare exploitatie en binnen strikte condities, die erop gericht zijn een aanzienlijke verbetering te berei ken wat betreft de milieuhinder in vergelijking met de huidige situatie. Daarbij gold onder andere dat het aantal vliegtuigbewegingen niet zou mogen toenemen. De N.V. Luchthaven Schiphol/Rotterdam Airport, die inmiddels de exploitatie van de gemeente had overgenomen, gaf in de Vierde aanvullende overeenkomst tussen gemeente en N.V. in april 1996 aan bereid te zijn om mee te werken aan het onderzoek naar de mogelijkheden tot handhaving van de bestaande luchthaven. Op basis van een (nieuw) MER zouden de gemeente en de N.V. Luchthaven Schiphol/Rotterdam Airport dan overeenstemming dienen te verkrijgen over een strategisch profiel van de luchthaven, waarna de N.V. bij de Minister op basis van dit profiel een aanwijzing ingevolge de Luchtvaartwet zou aanvragen.   ¹ Project 247.  ² Hierbij werd de kanttekening gemaakt dat de PvdA niet instemde met deze passage. ³ Project 839.  

Procedure en adviezen

Opmerkingen bij de advisering

In haar richtlijnenadvies vraagt de Commissie vooral in te gaan op operationalisering van de doelstelling; de status van besluiten die samenhangen met de activiteit en met het gebied; de vraag wat de keuze voor een 'strategisch profiel' inhoudt en op de afbakening van de alternatieven, rekening houdend met een geoperationaliseerde doelstelling en de uitgangspositie van de initiatiefnemers dat het om een vrijwillige m.e.r.-procedure gaat.  

Verder adviseert de Commissie • drie referentiesituaties te beschouwen: de situaties van 1995 en van 1996 en de situatie in 2015 met opvulling van de herberekende 1977-contour (met autonoom wijzigende vlootmix) • geen sluitingsalternatief te beschouwen, maar wel te onderkennen dat dit alternatief in de toekomst kan opkomen, als de huidige procedure niet tot een gemeenschappelijke voorkeur leidt; • de grootte van het studiegebied opnieuw te bezien; • de nadruk te leggen op geluid, luchtverontreiniging, veiligheid, op de cumulatie van geluidseffecten door verschillende bronnen (verschillende typen verkeer) en op de doorwerking van deze milieugevolgen op gezondheid en leefmilieu; • aan ecologische, landschappelijke, cultuurhistorische en archeologische aspecten globaler en kwalitatiever aandacht te schenken en aan dacht te besteden aan de bijzondere status die enkele gebieden in de omgeving hebben.

De richtlijnen kwamen grotendeels overeen met het advies van de Commissie; alleen vroegen de richtlijnen niet om 1995 als derde referentiesituatie te gebruiken. Dit betekent dat de uitspraak van de gemeenteraad in februari 1996, waarin wordt gesteld dat het aantal vliegtuigbewegingen niet mag toenemen, is geïnterpreteerd in vergelijking tot het toen nog lopende jaar en niet in vergelijking tot het toen juist afgesloten jaar.

Begin oktober 1997 brachten beide initiatiefnemers in de publiciteit, dat het ernaar uit zag, dat ze op basis van het tot dan toe verrichte (m.e.r.-)onderzoek tot overeenstemming zouden kunnen komen. De luchthaven zou plaats moeten bieden aan maximaal 27.500 vliegtuigbewegingen (met toestellen groter dan zes ton) per jaar: 23.000 voor lijnvluchten, 1850 voor charters, 150 voor vrachtvluchten en 2500 voor zakenjets. Nachtvluchten (tussen 23.00 en 07.00 uur) zouden worden uitgesloten, behalve in zeer hoge uitzonderingen. De kleine recreatieve luchtvaart zou elders moeten worden gehuisvest.

Op 20 januari 1998 werd bekend, dat B&W van Rotterdam en de N.V. Luchthaven Schiphol/Rotterdam Airport het op deze termen eens waren geworden over de omvorming van de luchthaven tot een zakenvliegveld. Een deel van de kleine luchtvaart zou worden uitgeplaatst naar Lelystad, de lescircuitvluchten zouden naar Midden-Zeeland gaan, waarbij andere opties niet werden uitgesloten. In februari 1998 zou dit akkoord worden voorgelegd aan de gemeenteraad.

Op 31 maart 1998 werd het MER, tezamen met het verzoek tot aanwijzing, ingediend bij de Minister. Het verzoek ging er van uit dat de kleine recreatieve luchtvaart van de luchthaven zou verdwijnen. De Ministers reageerden op dit verzoek op 15 mei 1998. Zij zagen zich genoodzaakt om het verzoek niet in behandeling te nemen, omdat er anders – aangezien de kleine recreatieve luchtvaart wel degelijk gebruik maakte van de luchthaven – een onwettige situatie zou ontstaan. De Ministers hebben daarom aan de luchthavendirectie gevraagd om het verzoek te wijzigen en te baseren op een situatie inclusief kleine recreatieve luchtvaart. Vervolgens is op initiatief van Rotterdam gezocht naar uitplaatsingsmogelijkheden naar Lelystad. Gedurende 1998 werd echter duidelijk dat het moeilijk was om de kleine luchtvaart uit te plaatsen.

In maart 1999 kwam een toezegging van de Minister van Verkeer en Waterstaat dat zij, vooruitlopend op het definitieve aanwijzingsbesluit, onderzoek zou doen naar de mogelijkheden tot uitplaatsing van de kleine luchtvaart naar het vliegveld Lelystad en de beperking van het toelaten van lawaaiige vliegtuigen. Tevens beloofde de Minister op korte termijn nachtvluchten¹ op Rotterdam Airport te verbieden.

In april 1999 meldde de directie van de luchthaven dat het ver was gevorderd in het overleg om de eigenaren van de ongeveer 70 privé-toestellen die de luchthaven dagelijks gebruiken, ertoe te bewegen om geluiddempers aan te brengen, dan wel te ontmoedigen om Rotterdam Airport te gebruiken.

Inmiddels was een nieuw college van GS in Zuid-Holland aangetreden, dat aangaf geen behoefte te hebben aan voortzetting van de luchthaven als de ho gesnelheidslijn-zuid zou zijn voltooid. Deze beleidsuitspraak riep afwijzende reacties op vanuit onder andere de gemeente Rotterdam en de Kamer van Koophandel.

Op 16 juli besloot de Minister tot een gebruiksbeperking voor Rotterdam Air port, waarmee het gebruik van de luchthaven in de perioden van 18 tot 8 uur aanmerkelijk zou worden ingeperkt, conform het gebruik als zakelijke lucht haven. Deze beperking zou begin augustus ingaan. Zowel Transavia als KLM kondigden aan dit besluit te zullen aanvechten, omdat zij zich in hun concur rentiepositie vonden aangetast en onvoldoende voorbereidingstijd meenden te hebben. Daarop is de ingangsdatum verschoven naar 1 november 1999.

Tevens schreef de gemeente Rotterdam aan het Ministerie dat het ontbreken van een mogelijkheid van ontheffing van het nachtvluchtverbod voor bepaalde zakelijke (intercontinentale) nachtvluchten berustte op een nalatigheid van het Ministerie; de gemeente vroeg dit deel van het besluit te heroverwegen.

Half oktober 1999 maakten twee vliegmaatschappijen, Tulip en Rijnmond Air Service, bekend dat zij het nachtvliegverbod juridisch zouden aanvechten. Begin november heeft de rechter de eisen van deze ondernemingen toegekend. De Minister heeft daarop aangegeven geen beroep te gaan aantekenen, maar te streven naar zo snel mogelijke aanwijzing.

Het MER behandelt 22 zogeheten onderzoeksscenario’s waarvan er zeven als alternatieven worden gepresenteerd. Aangegeven wordt dat de beide initiatiefnemers inmiddels tot overeenstemming zijn gekomen om uit te gaan van een jaarlijks “pakket” van 27.500 vliegtuigbewegingen door de grote luchtvaart en 400 incidentele nachtvluchten. Er is getracht om door uitplaatsing de kleine recreatieve luchtvaart te verminderen, maar dit bleek − althans op deze termijn − niet mogelijk.

Het MER werd na de toezending aan de Commissie voorzien van een lijst met Errata, naar aanleiding van een verzoek van het bevoegde gezag. In de ontwerp-aanwijzing die op 1 december tegelijk met MER en Errata ter inzage is gelegd zijn herberekeningen voor geluidszones opgenomen omdat de routestructuur naar het noordoosten kon worden gewijzigd ten opzichte van de structuur waar de MER-berekeningen op waren gebaseerd, omdat de routes geoptimaliseerd waren en omdat enige uitgangspunten voor de berekeningen gewijzigd waren. De ontwerp-aanwijzing legt de geluidscontouren vast die behoren bij een “pakket” van 27.500 vliegbewegingen voor de grote luchtvaart, 400 nachtvluchten en behoud van de kleine en recreatieve luchtvaart.

In het toetsingsadvies kwam de Commissie tot de conclusie dat het MER de essentiële informatie bevatte die nodig was voor het te nemen besluit. Zij tekende aan dat de “trechtering” van alternatieven, tot er uiteindelijk van 22 in het MER aangeduide onderzoeksscenario’s slechts één realistisch alternatief overbleef, gebaseerd was op een akkoord tussen de gemeente en de luchthavenvennootschap over de economisch minimaal vereiste omvang van het luchthavenverkeer, en dat de Commissie m.e.r. zich niet bevoegd achtte om de economische levensvatbaarheid te toetsen. Tevens gaf zij aan dat voor een aantal milieueffecten nog aandachtspunten bestonden. Zij wees erop dat nu de normering voor de luchthaven werd gebaseerd op geluid, de kans bestond dat met steeds stiller wordende vliegtuigen de norm met een groeiend aantal vliegtuigen zou kunnen worden ingevuld en dat dat geen garantie zou zijn dat ándere milieueffecten (zoals de externe risico’s) binnen de perken zouden blijven .

Op 3 oktober 2001 werd duidelijk dat de meerderheid van de Kamerfracties zich schaarde achter het ontwerp-voorschrift tot sluiting van de luchthaven tussen elf uur ’s avonds en zeven uur ’s ochtends.

In de bezwaarschriftenprocedure zijn ongeveer 200 bezwaren ingediend, waarvan een deel het nachtregime te streng vond. Na het aantreden van een nieuw Rotterdams college met Leefbaar Rotterdam heeft de gemeente Rotterdam ook aangedrongen op herziening van het aanwijzingsbesluit. Nadat ook landelijke verkiezingen hadden plaatsgevonden en een nieuwe coalitie van CDA, LPF en VVD was aangetreden, leek in het najaar van 2002 de tijd rijp voor een versoepeling van de regels bij het aanwijzingsbesluit.

¹ Het gaat daarbij om de periode tussen 23.00 en 07.00 uur. 

Betrokken partijen

Samenstelling van de laatste werkgroep

Voorzitter: dr. ir. Joseph Geerards
Werkgroepsecretaris: drs. Michiel Odijk

Initiatiefnemer en Bevoegd gezag

Overige gegevens

Gebied: Nederland, provincie Zuid-Holland

Categorieën Besluit m.e.r.

Bijgewerkt op: 31 aug 2007